近日，中國充電聯盟發布的數據顯示，11月，我國公共充電樁數量環比增加2.9萬臺，同比暴增40.3%。但與充電樁數量持續上漲形成鮮明對比的，卻是不時登上媒體頭條的“僵尸樁”。2014年，有媒體報道江西省南昌市在2010年建設的150臺充電樁已經基本廢棄，部分重點樁甚至從未使用過；2018年，北京市蟹島度假村附近約40臺充電樁被曝全部閑置，其中大部分已經損壞；近期，安徽省淮南市廢舊充電樁再次成為人們熱議的話題。“僵尸樁”的背后，是資本不計后果瘋狂擴張的結果。近日，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟綜合部主任張帆在接受記者采訪時坦言：“雖然很多充電樁企業宣稱可實現盈利，但如果經過科學測算，想要實現充電樁運營的收支平衡，抵扣前期固定資產投入和后期運維費用，仍比較困難。”
充電樁數量暴漲運營企業盈利難
作為新能源汽車的重要支撐產業，近年來，充電樁建設頻頻得到政策支持。2014年，財政部等四部委聯合出臺了《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，確定根據新能源汽車推廣數量分年度安排充電設施獎勵資金；2015年，《電動汽車充電基礎設施發展規劃（2015-2020年）》明確提出，基于2020年電動汽車或達500萬輛的預測，到2020年將建設480萬個分散式充電樁；今年，充電樁產業被正式納入“新基建”范疇，隨后，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》再次明確“加快充換電基礎設施建設”。
利好政策支持下，大量社會資本涌入這一行業，開啟了大規模投資建設熱潮。數據顯示，2015年，充電樁增速達到了驚人的743%，比當時新能源汽車產業的增速還多了一倍。截至今年10月，全國各類充電樁達到149.8萬個，車樁比約為3.14:1。
但充電樁數量的暴漲卻并沒有給參與其中的企業帶來多少利潤，部分企業紛紛破產：有數據顯示，近年來倒閉的充電樁企業數量超過了行業峰值時的60%。
“雖然一些集設計制造、銷售、運營等多種業務于一體的企業情況相對較好，但一些單純做大范圍布局的大型充電樁運營商仍有較大虧損。”萬幫數字能源股份有限公司副董事長鄭雋一告訴記者。
這一觀點得到了張帆的認同。他告訴記者，隨著近兩年充電樁產品技術進步、價格和成本的降低，以及企業的精細化管理，充電樁運營企業已實現降本增效，降低了盈虧風險，但盈利還有較大難度。“企業彌補運營虧損的主要方法是通過產業鏈上下游的延伸，包括產品制造銷售增值服務等，但很難長期支撐行業發展。”
數據顯示，當前全國充電運營企業所運營充電樁數量超過1萬臺的共9家，占總量的90.9%。但截至目前宣稱盈利的僅有特來電和星星充電，且均是“整體盈利”，而非僅靠充電運營。
公共樁利用率偏低服務費提升空間有限
那么，究竟是何原因導致企業面對充電樁產業如此大的“蛋糕”，卻很難有“吃飽”的呢？
業內一致認為，利用率低是影響充電樁運營商收益的直接因素。據了解，目前充電樁主要分為私人樁、公共樁和專用樁。其中，公共樁的收入是充電樁運營企業收入的重要來源，而公共樁的盈利能力取決于單樁利用率和充電服務費兩大因素。
中國電力企業聯合會標準化管理中心主任劉永東表示，當前我國公共充電樁行業功率利用率平均只有4%左右，而利用率要達到10%—15%才能實現盈利。相較于2000元左右的交流樁和5萬—8萬元的直流樁來說，如此低的利用率，顯然難以支撐企業盈利。
“充電設施建設前期多是服務于運營類車輛，但這一市場比較有限，而通過私家車來提升公共充電樁利用率也較難，一是私家電動車數量還不夠多，二是很多私家車更多使用私人樁充電。”張帆說，“此外，充電成本高、常被燃油車占位等也導致公共充電樁利用率低。”
在利用率低下，運營商多靠收取服務費來提高收入。但據記者了解，消費者對充電服務費價格較為敏感，同時在激烈的競爭下，企業競相壓低價格，目前充電服務費基本在0.5元/kWh-0.8元/kWh之間，企業獲利空間極小。
“早期新能源汽車數量有限，但充電樁市場參與者很多。參與者越多，充電樁的利用率就越低，服務費也會越低。”鄭雋一坦言，“僧多粥少”的局面對運營商來說是一種考驗，隨著市場競爭的加劇，行業會進一步“洗牌”。
在此背景下，“僵尸樁”的出現也就不足為奇。張帆表示，有些充電樁運營企業已經破產，導致之前建設的充電樁無人管理；而另外一些運轉正常的充電樁企業，由于部分充電樁利用率較低，企業收益不佳，難以支撐運維服務，最終導致充電樁閑置。“‘僵尸’充電樁占用了大量土地資源，長期無人管理，卻沒有好的退出機制，導致其他運營能力更好的企業無法在同一地塊建設新的充電樁。”
車樁比1:1仍是目標健康發展尚需時日
盡管充電樁利用率低，充電樁運營企業盈利難，但在國家大力支持新能源汽車產業發展的背景下，充電樁仍是被看好的“朝陽產業”。根據艾瑞咨詢研究院的保守測算，以60kW直流樁和7kW交流樁為主，2025年我國公共充電樁市場投資建設規模將達187.6億元。
產業積淀十余年，百億市場規模近在眼前，盈利難的“魔咒”能否被打破？
中國科學院院士歐陽明高在接受記者采訪時表示，公共充電樁利用率低有其合理性，私家車能在家里充電肯定不會用公共充電樁。除了換電模式，也要普及慢充，真正實現車樁比1:1。現有的公共充電樁充電太慢、體驗太差，未來將會被換電站和快充站取代。充電樁建設應以快充為主，以吸引用戶，提升利用率，從而提高充電樁運營商收益。
國家新能源汽車創新工程項目組專家組組長王秉剛也表達了類似看法。他指出，充電樁運營商要貼近消費者解決充電問題，應以公共充電樁為輔。“充電樁運營商在未來應承擔更多責任，作為消費者和電網之間橋梁，并積極與電網討論如何在大型居民區等應用智能群控技術建立充電網絡。”
崔東樹則認為，私家車充電量需求小、頻次不確定，單純依靠私家車盈利較難。他表示，充電樁運營商應將重點放在公交車、物流車等大型充電設備，并且要按需建樁。
而在張帆看來，充電樁運營商要提高自身的服務能力，面臨嚴重虧損時要及時退出，主動將廢舊充電設施移除，把公共資源讓給運營能力好的運營商，避免產生區域性惡性競爭。同時，政府也需合理引導，盡早建立成熟的監管機制。
“目前行業還處于波浪式的發展過程中，投資方覺得市場有需求大量涌入，后來發現盈利較難就會退出。經過一段周期的調整，新能源汽車數量達到一定規模，充電樁運營商逐漸實現盈虧平衡，整個行業才能健康發展起來。”張帆進一步表示。
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